Jdi na obsah Jdi na menu
 


Tunely pro koridory

31. 7. 2007

Když v roce 1993 začala v České republice modernizace tzv. tranzitních železničních koridorů, bylo to pojímáno více méně jen jako generální oprava několik desetiletí zanedbávaných tratí. S postupem času se však ukázalo, že je třeba modernizaci železničních tratí pojímat velkoryseji, aby vynaložené investiční prostředky splnily svůj význam, tj. přispěly k větší konkurenceschopnosti železnice v podobě zvýšení rychlosti a tím i zkrácení jízdních dob. To při geometrii našich koridorových tratí, které pocházejí z poloviny 19. století, znamenalo zabývat se i myšlenkou opuštění historického tělesa dráhy v některých lokalitách a výstavbou tzv. přeložek. A to s ohledem na členitost terénu znamená leckdy i výstavbu tunelů.

 První takovou vlaštovkou, kdy byla z důvodu zvýšení rychlosti postavena přeložka tratě s tunelem, byl úsek 1. tranzitního železničního koridoru mezi stanicemi Nelahozeves a Vraňany s tunelem Vepřek o délce 390 m uvedený do provozu v roce 2002. Velkou výzvou pro projektanty a investora byla ovšem až tzv. optimalizace traťového úseku Zábřeh na Moravě - Česká Třebová, kde trať nejdříve prochází meandrovitým údolím Moravské Sázavy a poté u Třebovic v Čechách překonává hlavní evropské rozvodí. Vzniklo zde šest nových tunelů (Hněvkovský II - 462 m, Hněvkovský I - 180 m, Malá Huba - 324 m, Tatenický - 143 m, Krasíkovský - 1101 m a Třebovický - 95 m), které byly postupně uvedeny do provozu v letech 2004 - 2006. Jistě nejzajímavější z těchto staveb jsou posledně jmenované tunely. Krasíkovský tím, že zde v novodobé éře budování železničních tunelů došlo poprvé k překonání délky 1 km, což u moderních tunelů znamená i nutnost zajištění možnosti evakuace cestujících z vlaku v případě mimořádné události únikovou štolou na povrch, jež je zde situována přibližně uprostřed tunelu. Třebovický tunel zase není ani tak zajímavý svou délkou, která je pouhých 95 m, ale spíše technologií výstavby, neboť jde o tunel provedený kombinací hloubení z povrchu, vybudování podzemních stěn a stropní konstrukce s následnou ražbou vnitřku tunelu, a také svou historií. Nejedná se totiž o první tunel v tomto místě. Ještě do roku 2005 se používal starý 512 m dlouhý tunel z roku 1845. Tento tunel však po celý svůj „život“ provázela smůla. Kvůli velmi složitým zdejším geologickým poměrům byla jeho výstavba nesmírně náročná a navíc jej provázely problémy i během provozu. V roce 1867 byla nakonec vybudována přeložka tratě mimo tunel a ten byl následně opuštěn. Při zdvoukolejňování tratě Olomouc - Česká Třebová na přelomu 20. a 30. let 20. století byl chátrající tunel rekonstruován a v roce 1932 uveden znovu do provozu pro 2. traťovou kolej, přičemž 1. traťová kolej vedla nadále na povrchu. Konec trápení přinesl až rok 2005, kdy byl vybudován zcela nový úsek dvoukolejné trati včetně tunelu, který jde šikmo nad starým tunelem, jenž byl nakonec zasypán…

 Další nové železniční „koridorové“ tunely budou otevřeny v roce 2008 v samém centru hlavního města, v rámci stavby nazvané „Nové spojení“. Jedná se dva souběžné dvoukolejné tunely (Vítkovský I - 1316 m a Vítkovský II - 1364 m), které budou navzájem propojeny únikovými štolami.

V projektové přípravě jsou dnes tunely na 4. tranzitním železničním koridoru mezi Českými Budějovicemi a Benešovem u Prahy. Situovány budou na výjezdu z Českých Budějovic do Ševětína, kde bude několik tunelů v závislosti na vybrané variantě řešení, mezi Veselím nad Lužnicí a Táborem (Zvěrotický - 372 m, Sedlečský - 300 m a Janovský - 876 m) a mezi Táborem a Benešovem u Prahy (Sudoměřický - 435 m, Mezenský - 840 m, Deborečský - 660 m, Votický - 588 m, Olbramovický - 480 m, Zahradnický - 1030 m a Tomický - 324 m). Všechny tunely by měly být uvedeny do provozu do roku 2016 stejně jako celý 4. tranzitní železniční koridor.

 

Velmi ambiciózním je projekt nové tratě z Prahy do Berouna. Myšlenka na použití zcela nové trasy 3. tranzitního železničního koridoru v tomto úseku byla vyvolána možností radikálního zkrácení jízdní doby a v konečném důsledku i problematickým projednáním modernizace stávající tratě s dotčenými obcemi. Vybrána byla proto trasa původně rezervovaná pro vedení vysokorychlostní tratě z Prahy do Plzně a Norimberku. Tomu odpovídá i navrhovaná nejvyšší rychlost v tunelu 200 - 300 km/h, která umožní překonat vzdálenost mezi Prahou-Smíchovem a Berounem už za cca 10 - 15 min. Tunel s rekordní délkou cca 24 km bude vybudován jako dva jednokolejné tubusy vzájemně propojené bezpečnostními únikovými štolami. Tunel bude mít ještě odbočnou větev z Branického mostu - tzv. Mostu inteligence - určenou především pro rychlou nákladní dopravu. Zajímavostí při projektování tohoto tunelu je jistě také průchod krasovou oblastí Českého krasu, která klade zvýšené požadavky na geologický průzkum. V ČR dosud ojedinělým tunelem by se vlaky měly rozjet přibližně v roce 2016.

  

Na 3. tranzitním železničním koridoru mezi Berounem a Plzní se ještě připravuje výstavba tunelu Ejpovice (dva jednokolejné tubusy o délce cca 4,2 km) na nejvyšší traťovou rychlost 200 km/h, který trať zkrátí o cca 7 km.

Na slezské části 3. tranzitního koridoru ze státní hranice u Mostů u Jablunkova do Dětmarovic se připravuje výstavba nového Jablunkovského tunelu o délce 612 m. Dnes zde slouží dva jednokolejné tunely, přičemž jeden z nich bude přebudován na dvoukolejný a druhý bude zasypán.

Aktuálně se také připravuje modernizace traťového úseku Ústí nad Orlicí - Choceň, který byl při modernizaci 1. tranzitního železničního koridoru vynechán. Jedna z možných variant předpokládá výstavbu dvou tunelů o délce cca 4 km a cca 2,2 km, které by současnou trať vedenou údolím Tiché Orlice zkrátily o 2 km, což při nejvyšší uvažované rychlosti 200 km/h znamená až 6 min. úspory jízdní doby.

Další tunely se teprve začínají rodit na prknech, či spíše monitorech projektantů, kteří se zabývají plánováním nové tratě z Českých Budějovic do Lince, z Prahy do Benešova, či vysokorychlostními tratěmi. Železniční tunely zažívají v Evropě již řadu let velký boom. Ať už se jedná o tunely zkracující obloukovité tratě, tzv. základnové tunely pod Alpami, jež se vyznačují délkou několika desítek kilometrů, nebo tunely umožňující vedení železnice pod městskou zástavbou.

 

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Zatím nebyl vložen žádný komentář