Jdi na obsah Jdi na menu
 


Vysokorychlostní železnice v Česku

31. 7. 2007

Vysokorychlostní železnice v ČR

21.01.2005

Modernizace tranzitních koridorů v České republice zahájená v roce 1993 je prvním krokem k přiblížení stavu železniční dopravní infrastruktury úrovni západoevropských železnic. Vzhledem k tomu, že dnešní koridorové tratě byly postaveny v letech 1839 až 1872 a až na výjimky zůstávají při modernizaci v původní stopě, nelze na nich dosáhnout rychlosti vyšší než 160 km/h. Modernizací koridorů bylo řečeno nezbytné „a“, ale pro zajištění konkurenceschopnosti železnice s ostatními druhy dopravy musí být vyřčeno i „b“, což je výstavba nových vysokorychlostních tratí pro rychlost min. 300 km/h.

 Vysokorychlostní tratě jsou plně srovnatelné s dálnicemi, které jsou již běžnou součástí našeho života a o jejichž nezbytnosti dnes téměř nikdo nepochybuje. Na druhé straně nezpochybnitelná modernizace koridorů je v tomto pohledu, převedeno na poměry pozemních komunikací, obrazně řečeno „jen“ výměnou dlažebních kostek za asfaltový povrch. Na místě je rovněž připomenout, že vysokorychlostní železnice - skloubení rychlosti, vysoké kapacity a minimálního narušení životního prostředí - je v západní Evropě realitou již od roku 1981 a její délka nyní dosahuje téměř 4000 km. Vysokorychlostní vlaky se zde během dvou desetiletí staly nosným prostředkem dálkové osobní dopravy a směle konkurují i leteckým linkám na střední vzdálenosti. Zřejmý je i pokrok v dosahovaných rychlostech: první vysokorychlostní trať v Evropě mezi Paříží a Lyonem otevřená v roce 1981 byla postavena na rychlost 270 km/h a dosud nejnovější vysokorychlostní trať uvedená do provozu v říjnu roku 2003 mezi španělskými městy Madrid, Zaragoza a Lleida umožňuje pravidelný provoz již rychlostí 350 km/h. Za zmínku stojí i dosud nepřekonaný rychlostní rekord klasického železničního vozidla z 18. května 1990, kdy vysokorychlostní jednotka TGV Atlantique dosáhla na trati Paris - Le Mans rychlosti 515,3 km/h.

Na projekt vysokorychlostní železnice v České republice je nutné nahlížet z celoevropského hlediska, neboť jde především o plnohodnotné začlenění české dopravní infrastruktury do jednotné Evropy. Samozřejmě, že vysokorychlostní tratě přinesou výrazné zvýšení kvality i ve vnitrostátní přepravě, avšak vnitrostátní přepravní proudy by výstavbu vysokorychlostní železnice bez zapojení do celoevropské sítě samy o sobě ekonomicky nezdůvodnily. Přesto jsou ale investiční náklady na stavbu vysokorychlostních tratí obdobné s náklady na výstavbu dálnic…

V České republice se pro první fázi předpokládá výstavba nové spojnice Nürnberg - Praha, která umožní spojit hlavní město České republiky se západní Evropou. V další fázi se toto spojení prodlouží přes Brno a Ostravu do Varšavy s odbočkou Brno - Wien a Praha - Berlin. Tím dojde ke vzájemnému propojení hlavních měst Německa, Česka, Rakouska a Polska. Modernizovaná železniční síť bude z hlediska dálkové osobní dopravy nadále pojímána jako doplňková a bude, díky vzájemnému propojení s vysokorychlostní železniční sítí, využívána také pro obsluhu menších center České republiky některými vlaky využívajícími vysokorychlostní tratě (např. relace Praha - Teplice v Č. - Most - Chomutov - Karlovy Vary, Praha - Jihlava, Praha - Brno - Olomouc, Praha - Brno - Přerov - Zlín aj.).

V současné době je na území České republiky zajišťována územní ochrana výše uvedených vysokorychlostních tratí „Praha - západ“, „Praha - sever“, „Praha - Brno“, „Brno - jih“ a „Brno - sever“, přičemž vedení tras je v několika případech stále ještě variantní. Posledním podrobným dokumentem na toto téma je „Koordinační studie VRT 2003“ z července 2004 zpracovaná firmou IKP Consulting Engineers, s.r.o., na objednávku Ministerstva dopravy ČR, které je i gestorem výstavby vysokorychlostních tratí na území ČR.

Protože jsou vysokorychlostní tratě v ČR koncipovány pro smíšenou dopravu (tj. pro osobní i rychlou nákladní dopravu), uvažují se základní technické parametry dopravní cesty následující:

  • nejvyšší traťová rychlost 300 km/h
  • minimální poloměr směrového oblouku 7000 m, výjimečně 5100 m
  • největší podélný sklon 12,5 ‰, výjimečně 18,5 ‰
  • nápravový tlak 22,5 t
  • trakční napájecí systém 25 kV, 50 Hz

Orientační investiční náklady na výstavbu 1 km vysokorychlostní tratě se dnes odhadují na cca 500 mil. Kč. Období realizace závisí především na schopnosti České republiky prosadit velký projekt v integrující se Evropě. Bylo by ale velkou ostudou, kdybychom to nedokázali...

 

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Zatím nebyl vložen žádný komentář